หลักการเบรกของผ้าเบรก

หลักการทำงานของระบบเบรกนั้นส่วนใหญ่มาจากแรงเสียดทาน แรงเสียดทานระหว่างผ้าเบรกกับจานเบรก (ดรัมเบรก) กับยางและพื้นดินนั้นใช้ในการแปลงพลังงานจลน์ของรถให้เป็นพลังงานความร้อนหลังจากแรงเสียดทานเพื่อหยุดรถ ระบบเบรกที่ดีและมีประสิทธิภาพจะต้องสามารถให้แรงเบรกที่เสถียร เพียงพอ และควบคุมได้ และต้องมีความสามารถในการส่งกำลังไฮดรอลิกและการกระจายความร้อนที่ดี เพื่อให้แน่ใจว่าแรงที่ผู้ขับขี่ใช้จากแป้นเบรกสามารถส่งไปยังกระบอกสูบหลักและกระบอกสูบย่อยแต่ละอันได้อย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพ และเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของระบบไฮดรอลิกและการเสื่อมสภาพของเบรกที่เกิดจากความร้อนสูง ระบบเบรกของรถยนต์แบ่งออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ ดิสก์เบรกและดรัมเบรก อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากข้อได้เปรียบด้านต้นทุนแล้ว ประสิทธิภาพของเบรกดรัมเบรกยังน้อยกว่าเบรกดิสก์เบรกมาก
แรงเสียดทาน
แรงเสียดทาน หมายถึง ความต้านทานการเคลื่อนที่ระหว่างพื้นผิวสัมผัสของวัตถุสองชิ้นที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน ขนาดของแรงเสียดทาน (F) แปรผันตามผลคูณของค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน (μ) และแรงดันปกติ (N) ในแนวตั้งบนพื้นผิวแรงเสียดทาน แสดงด้วยสูตรฟิสิกส์: F=μN สำหรับระบบเบรก: (μ) หมายถึงค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างผ้าเบรกและจานเบรก และ N คือแรงที่ลูกสูบคาลิปเปอร์เบรกใช้กับผ้าเบรก (แรงเหยียบ) ยิ่งค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูงขึ้น แรงเสียดทานที่เกิดขึ้นก็จะยิ่งมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างผ้าเบรกและจานเบรกจะเปลี่ยนแปลงเนื่องจากความร้อนสูงที่เกิดขึ้นหลังจากแรงเสียดทาน กล่าวอีกนัยหนึ่ง ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน (μ) เปลี่ยนแปลงตามอุณหภูมิ ผ้าเบรกแต่ละแผ่นจะมีเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่แตกต่างกันเนื่องจากวัสดุที่แตกต่างกัน ดังนั้น ผ้าเบรกแต่ละแผ่นจึงมีอุณหภูมิการทำงานที่เหมาะสมและช่วงอุณหภูมิการทำงานที่ใช้ได้แตกต่างกัน นี่คือสิ่งที่ทุกคนต้องรู้เมื่อซื้อผ้าเบรก
การถ่ายโอนแรงเบรก
แรงที่ลูกสูบคาลิปเปอร์เบรกกระทำต่อผ้าเบรกเรียกว่า แรงเหยียบเบรก (Pedal Force) แรงที่คนขับกระทำต่อแป้นเบรกจะถูกขยายโดยคันโยกของกลไกแป้นเบรก จากนั้นจึงถูกขยายโดยตัวเพิ่มกำลังสูญญากาศโดยใช้หลักการของความแตกต่างของแรงดันสูญญากาศเพื่อขับเคลื่อนกระบอกสูบเบรกหลัก แรงดันไฮดรอลิกจากกระบอกสูบเบรกหลักใช้เอฟเฟกต์การส่งกำลังที่ไม่สามารถบีบอัดได้ของของเหลวเพื่อส่งไปยังกระบอกสูบรองแต่ละอันผ่านท่อน้ำมันเบรก และใช้ "กฎของปาสกาล" เพื่อขยายแรงดันและผลักลูกสูบของกระบอกสูบรองเพื่อให้แรงกับผ้าเบรก "กฎของปาสกาล" หมายความว่า แรงดันของของเหลวในตำแหน่งใดๆ ในภาชนะปิดจะเท่ากัน
แรงดันได้มาจากการหารแรงที่ใช้ด้วยพื้นที่รับแรง เมื่อแรงดันเท่ากัน เราสามารถบรรลุผลของการขยายกำลังโดยการเปลี่ยนอัตราส่วนขนาดของพื้นที่ที่ใช้และพื้นที่รับแรง (P1=F1/A1=F2/A2=P2) เมื่อใช้ในระบบเบรก อัตราส่วนของแรงดันกระบอกสูบหลักต่อแรงดันกระบอกสูบรองจะเป็นอัตราส่วนของพื้นที่ลูกสูบกระบอกสูบหลักต่อพื้นที่ลูกสูบกระบอกสูบรอง
อุปกรณ์ : ABS
ABS: ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ตามชื่อเรียกก็คือ "ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก" ทุกคนทราบดีว่าแรงเบรกสูงสุดจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ยางล็อก หากสามารถรักษาแรงเบรกให้สมดุลกับแรงเสียดทานของยางได้ ก็จะได้แรงเบรกสูงสุด เมื่อแรงเบรกมากกว่าแรงเสียดทานของยาง ยางจะล็อก เมื่อยางล็อก แรงเสียดทานระหว่างยางกับพื้นจะเปลี่ยนจาก "แรงเสียดทานสถิตย์" เป็น "แรงเสียดทานไดนามิก" ซึ่งไม่เพียงแต่จะลดแรงเสียดทานลงอย่างมากเท่านั้น แต่ยังสูญเสียความสามารถในการเลี้ยวและวิ่งด้วย เนื่องจากการล็อกยางเป็นผลจากการเปรียบเทียบระหว่างแรงเบรกกับแรงเสียดทานระหว่างยางกับพื้น ดังนั้นขีดจำกัดของการล็อกยางในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่จะ "เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา" ขึ้นอยู่กับลักษณะของยาง สภาพถนน มุมการวางตำแหน่ง แรงดันลมยาง และลักษณะของระบบกันสะเทือน ระบบ ABS ใช้เซ็นเซอร์ความเร็วที่ติดตั้งบนล้อทั้งสี่เพื่อตรวจสอบว่ายางล็อคหรือไม่ โดยขจัดความไม่แน่นอนของประสาทสัมผัสของมนุษย์ ควบคุมการปล่อยแรงดันไฮดรอลิกของกระบอกเบรกอย่างแม่นยำเพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ในการป้องกันไม่ให้เบรกล็อค ระบบ ABS ในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้การออกแบบที่สามารถเหยียบและปล่อยได้ 12 ถึง 60 ครั้งต่อวินาที (12 ถึง 60 เฮิรตซ์) ซึ่งถือเป็นประสิทธิภาพที่สูงมากเมื่อเทียบกับนักแข่งรถมืออาชีพระดับสูงที่เหยียบและปล่อยได้ 3 ถึง 6 ครั้งต่อวินาที ยิ่งเหยียบและปล่อยบ่อยขึ้นเท่าไร แรงเบรกก็จะยิ่งเข้าใกล้ขีดจำกัดมากขึ้นเท่านั้น ความแม่นยำและความน่าเชื่อถือที่ระบบ ABS สามารถทำได้นั้นเกินขีดจำกัดของมนุษย์ ดังนั้นเราจึงกล่าวได้ว่า ABS เป็นอุปกรณ์ที่มีค่าที่สุดเมื่อซื้อรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอันตรายที่เกี่ยวข้องกับถุงลมนิรภัยนั้นยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ข้อสงสัยเกี่ยวกับ ABS
เมื่อไม่นานมานี้ มีรายงานหลายฉบับที่ระบุว่าโอกาสเกิดอุบัติเหตุรถยนต์ที่มี ABS จะสูงกว่าที่ไม่มี ABS ซึ่งทำให้หลายคนตั้งคำถามถึงประสิทธิภาพของ ABS สาเหตุมาจากเจ้าของรถทั่วไปขาดความรู้เกี่ยวกับระบบเบรกและ ABS หลายคนเข้าใจผิดว่าหลังจากติดตั้ง ABS แล้ว แรงเบรกหรือขีดจำกัดของแรงเสียดทานระหว่างยางกับพื้นจะเพิ่มขึ้นได้ ในความเป็นจริง แม้ว่า ABS จะสามารถรักษาแรงเบรกที่ขีดจำกัดสูงสุดได้มากที่สุด แต่ก็ไม่สามารถเพิ่มขีดจำกัดได้ ที่นี่เราขอเน้นย้ำอีกครั้ง: ขีดจำกัดของแรงเสียดทานระหว่างยางกับพื้นถูกกำหนดโดยลักษณะของยางเอง สภาพถนน มุมการวางตำแหน่ง แรงดันลมยาง และลักษณะของระบบกันสะเทือน แต่ไม่ใช่ ABS ABS สามารถออกแรงของระบบเบรกได้อย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพ แต่การเพิ่มแรงเบรกหรือแรงเสียดทานนั้นไร้ประโยชน์ นอกจากนี้ เมื่อใช้ ABS เพื่อหลบด้วยความเร็วสูงในกรณีฉุกเฉิน โปรดจำไว้ว่าต้องชะลอความเร็วเป็นเส้นตรงก่อนหมุนพวงมาลัย อย่าปล่อยแป้นเบรกเมื่อหมุนพวงมาลัย และอย่าตกใจเพราะ ABS ตอบสนองจากแป้นเบรก หลายคนยังคิดว่า ABS ต้องใช้เบรกเท้าหนักจึงจะทำงานได้ ซึ่งเป็นความเข้าใจผิดอีกประการหนึ่งเกี่ยวกับ ABS ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อล้อล็อกเท่านั้น หากคุณขับรถบนถนนที่เป็นน้ำแข็ง ABS อาจหยุดไม่ได้ตราบใดที่คุณเบรกเบาๆ และหากคุณเปลี่ยนเป็นยางร้อนขนาดใหญ่ที่มีการยึดเกาะถนนดีเยี่ยมและขับรถบนถนนที่เรียบและแห้ง หากระบบเบรกของคุณไม่ได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง แม้ว่าคุณจะเหยียบเบรกด้วยแรงทั้งหมด ABS อาจยังไม่เคลื่อนที่ เนื่องจากแรงเบรกของคุณไม่เพียงพอที่จะล็อกยาง หากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์สามารถแจ้งให้ผู้บริโภคทราบเกี่ยวกับสองประเด็นข้างต้นได้อย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพเมื่อขายรถยนต์ที่ติดตั้ง ABS ระบบ ABS อาจกลายเป็นอุปกรณ์ "ความปลอดภัยเชิงรุก" อย่างแท้จริง มิฉะนั้น หากผู้บริโภคไม่กลัวเมื่อเหยียบเบรก โอกาสเกิดอุบัติเหตุอาจเพิ่มขึ้นแทนที่จะลดลง
การดัดแปลงเบรค
การตรวจสอบก่อนการดัดแปลง: สำหรับยานพาหนะทั่วไปหรือรถแข่ง ระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพเป็นสิ่งจำเป็น ก่อนการดัดแปลงเบรก จะต้องยืนยันระบบเบรกเดิมอย่างครอบคลุม ตรวจสอบกระบอกเบรกหลัก กระบอกเบรกรอง และท่อน้ำมันเบรกว่ามีสัญญาณของการรั่วไหลของน้ำมันหรือไม่ หากมีสัญญาณที่น่าสงสัย คุณต้องค้นหาสาเหตุให้ได้ หากจำเป็น ให้เปลี่ยนกระบอกเบรกรอง กระบอกเบรกหลัก หรือท่อน้ำมันเบรกที่มีปัญหา ปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดที่ส่งผลต่อเสถียรภาพของเบรกคือความเรียบของพื้นผิวของดิสก์เบรกหรือดรัมเบรก มักเกิดเสียงผิดปกติหรือเบรกไม่สมดุลจากสาเหตุนี้ สำหรับระบบเบรกแบบดิสก์ ไม่ควรมีร่องสึกหรอและร่องแนวเส้นบนพื้นผิว และความหนาของดิสก์ด้านซ้ายและขวาต้องเท่ากัน เพื่อให้กระจายแรงเบรกได้เท่ากัน นอกจากนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าดิสก์ได้รับการปกป้องจากการกระแทกด้านข้าง ความสมดุลของดิสก์และดรัมเบรกยังส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อความสมดุลของล้อ ดังนั้น หากคุณต้องการสมดุลของล้อที่ยอดเยี่ยม บางครั้งคุณต้องทำการสมดุลแบบไดนามิกของยาง
น้ำมันเบรค
การปรับเปลี่ยนระบบเบรกขั้นพื้นฐานที่สุดคือการเปลี่ยนเป็นน้ำมันเบรกประสิทธิภาพสูง เมื่อน้ำมันเบรกเสื่อมสภาพเนื่องจากอุณหภูมิสูงหรือดูดซับความชื้นในอากาศ จุดเดือดของน้ำมันเบรกจะลดลง การเดือดของน้ำมันเบรกจะทำให้แป้นเบรกว่างเปล่า ซึ่งจะเกิดขึ้นทันทีเมื่อใช้เบรกบ่อยครั้งและต่อเนื่อง น้ำมันเบรกที่เดือดเป็นปัญหาใหญ่ที่สุดที่ระบบเบรกต้องเผชิญ น้ำมันเบรกต้องเปลี่ยนเป็นประจำ เมื่อจัดเก็บหลังจากเปิดขวดจะต้องปิดปากขวดเพื่อป้องกันไม่ให้ความชื้นในอากาศสัมผัสกับน้ำมันเบรก รถยนต์บางรุ่นจะจำกัดยี่ห้อของน้ำมันเบรกที่ใช้ เนื่องจากน้ำมันเบรกบางชนิดจะกัดกร่อนผลิตภัณฑ์ยาง จำเป็นต้องดูคำเตือนในคู่มือผู้ใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้ผิดวิธี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้น้ำมันเบรกที่มีส่วนผสมของซิลิโคน ที่สำคัญกว่านั้น อย่าผสมน้ำมันเบรกต่างชนิดกัน สำหรับยานพาหนะทั่วไป ควรเปลี่ยนน้ำมันเบรกอย่างน้อยปีละครั้ง และสำหรับรถแข่ง ควรเปลี่ยนหลังการแข่งขันทุกครั้ง
ผ้าเบรก
ผ้าเบรกประสิทธิภาพสูงเป็นวิธีโดยตรง มีประสิทธิภาพ และง่ายที่สุดในการปรับปรุงแรงเบรก ผ้าเบรกประสิทธิภาพสูงส่วนใหญ่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์และวัสดุโลหะเป็นวัตถุดิบหลัก และเน้นที่สูตรที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมซึ่งไม่มีแร่ใยหิน เนื่องจากความรู้ความชำนาญของผ้าเบรกอยู่ในสูตรวัสดุ ผู้บริโภคจึงไม่สามารถทราบวัสดุจริงจากฉลากผลิตภัณฑ์ได้ ดังนั้น นอกเหนือจากเส้นโค้งสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน-อุณหภูมิและอุณหภูมิการทำงานที่ใช้ได้ที่ผู้ผลิตให้มา (ถ้ามี) แล้ว การเลือกผ้าเบรกจึงสามารถทำได้โดยอาศัยรายงานการทดสอบหรือประสบการณ์ของผู้ใช้จากสื่อมืออาชีพเป็นข้อมูลอ้างอิงเท่านั้น เจ้าของรถบางคนใช้ผ้าเบรกของคู่แข่งโดยผิดพลาด จ่ายเงินแพง แต่ได้ผลลัพธ์การเบรกที่แย่กว่าผ้าเบรกเดิม เหตุผลก็คือรูปแบบการขับขี่ที่เชื่องช้าทำให้ผ้าเบรกไม่สามารถเข้าถึงอุณหภูมิการทำงานพื้นฐานที่สุดได้ ดังนั้นผลลัพธ์จึงไม่ดีอย่างแน่นอน ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดเมื่อเปลี่ยนผ้าเบรกคือเสียงดังที่เกิดขึ้น หากดิสก์แบน ก็ไม่มีทางแก้ไขได้ ยอมรับมันหรือลองหาคนอื่น
ท่อน้ำมันเบรค
โดยทั่วไปจะมีส่วนหนึ่งของระบบเบรกที่ทำจากท่อยางอ่อนเพื่อทำงานร่วมกับการเคลื่อนไหวของระบบกันสะเทือน แต่ยางนั้นมีความยืดหยุ่น เมื่อรับแรงดันไฮดรอลิกของระบบเบรก ยางจะเสียรูป ทำให้เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อเปลี่ยนแปลง ลดผลการส่งกำลังของแรงดันไฮดรอลิกของน้ำมันเบรก และทำให้กระบอกเบรกไม่สามารถสร้างแรงเบรกที่เสถียรได้ สถานการณ์ดังกล่าวจะเพิ่มระดับการเสียรูปตามอายุการใช้งานและการทำงานที่รุนแรงของระบบเบรก ท่อน้ำมันโลหะที่ทนต่อแรงดันสูงและอุณหภูมิสูงซึ่งใช้ในระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินสามารถปรับปรุงสถานการณ์นี้ได้ ส่วนด้านในทำจากวัสดุเทฟลอน และชั้นนอกหุ้มด้วยขดลวดโลหะ ลักษณะเฉพาะที่ไม่เสียรูปง่ายทำให้ส่งกำลังไฮดรอลิกได้อย่างยอดเยี่ยม จึงสามารถใช้แรงดันไฮดรอลิกที่ส่งมาจากกระบอกสูบหลักเบรกได้อย่างเต็มที่เพื่อดันลูกสูบของลูกสูบรองเพื่อให้เกิดแรงเบรกที่เสถียร นอกจากนี้ วัสดุโลหะยังไม่แตกหักง่าย ซึ่งช่วยลดโอกาสที่เบรกจะล้มเหลวอันเนื่องมาจากความเสียหายของท่อน้ำมันได้อย่างมาก ท่อน้ำมันเบรกเป็นการดัดแปลงที่จำเป็นสำหรับรถแข่ง (โดยเฉพาะรถแข่งแรลลี่) และยังให้การรับประกันความปลอดภัยอีกประการหนึ่งสำหรับรถยนต์ทั่วไปที่วิ่งบนท้องถนน
เพิ่มแรงเหยียบเบรค
หากคุณเหยียบเบรกแรงๆ แต่ไม่สามารถล็อกยางได้ แสดงว่าแรงเบรกที่เกิดจากแป้นเบรกไม่เพียงพอ ซึ่งอันตรายมาก หากแรงเบรกของรถต่ำเกินไป ถึงแม้ว่าจะยังคงล็อกเมื่อเหยียบเบรกอย่างเร่งด่วนก็ตาม ก็จะสูญเสียความสามารถในการควบคุมแทร็กด้วยเช่นกัน ขีดจำกัดของการเบรกจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เบรกล็อก และผู้ขับขี่ต้องสามารถควบคุมแป้นเบรกได้ด้วยแรงนี้ หากต้องการเพิ่มแรงเบรก คุณสามารถเริ่มต้นด้วยการเพิ่มอุปกรณ์ช่วยเบรกและเปลี่ยนเป็นถังลมที่ใหญ่ขึ้น แต่การเพิ่มนั้นจำกัดอยู่ เนื่องจากแรงช่วยสูญญากาศที่มากเกินไปจะทำให้เบรกสูญเสียความต่อเนื่อง และเบรกจะถูกผลักจนสุด ด้วยวิธีนี้ ผู้ขับขี่จึงไม่สามารถควบคุมเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพและเสถียร วิธีที่ดีที่สุดคือปรับเปลี่ยนกระบอกสูบหลักและกระบอกสูบรอง และใช้หลักการปาสกาลต่อไปเพื่อเพิ่มแรงเบรก เมื่อปรับเปลี่ยนกระบอกสูบรองและแคลมป์ คุณยังสามารถเพิ่มขนาดดิสก์ได้ในเวลาเดียวกัน แรงเบรกคือระยะห่างของแรงที่กระทำโดยแรงเสียดทานที่เกิดจากผ้าเบรกบนเพลาของล้อ ดังนั้น ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของจานเบรกใหญ่ แรงเบรกก็จะมากขึ้น
ระบบระบายความร้อนเบรค
อุณหภูมิที่มากเกินไปเป็นสาเหตุหลักของการเสื่อมสภาพของผ้าเบรก ดังนั้นการระบายความร้อนของเบรกจึงมีความสำคัญเป็นพิเศษ สำหรับดิสก์เบรก ควรเป่าลมระบายความร้อนโดยตรงไปที่แคลมป์ เนื่องจากสาเหตุหลักของการเสื่อมสภาพของเบรกคือน้ำมันเบรกเดือดในแคลมป์ หากสามารถนำอากาศระบายความร้อนเข้าไปในแคลมป์ผ่านท่อที่เหมาะสมหรือขอบล้อที่ออกแบบมาเป็นพิเศษระหว่างการขับขี่ นอกจากนี้ หากผลการระบายความร้อนของขอบล้อนั้นดี ก็สามารถแบ่งความร้อนบางส่วนจากดิสก์และแคลมป์ได้เช่นกัน ดิสก์ที่มีการระบายอากาศที่มีเส้น รู หรือการออกแบบการระบายอากาศสามารถรักษาผลการเบรกที่เสถียรและหลีกเลี่ยงผลการเลื่อนไถลที่เกิดจากเศษเหล็กที่อุณหภูมิสูงระหว่างแผ่นเบรกและดิสก์ ทำให้มั่นใจได้ถึงแรงเบรกอย่างมีประสิทธิภาพ
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน
ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพที่สำคัญที่สุดของผ้าเบรกคือค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน มาตรฐานแห่งชาติระบุว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของผ้าเบรกอยู่ระหว่าง {{0}}.35-0.40 ผ้าเบรกที่ผ่านการรับรองจะมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานปานกลางและคงที่ หากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำกว่า 0.35 ระยะเบรกที่ปลอดภัยจะเกินหรือเบรกอาจล้มเหลวได้ หากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูงกว่า 0.40 เบรกอาจล็อกกะทันหันและเกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำ
ผู้ตรวจสอบศูนย์ควบคุมและตรวจสอบคุณภาพผลิตภัณฑ์แร่ที่ไม่ใช่โลหะแห่งชาติ: มาตรฐานแห่งชาติกำหนดว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ 350 องศาควรมากกว่า 0.20